Voto 10 alla zona posteriore, belle le pinze della Panigale, e la versione "S" è apparecchiata a dovere. E' anche diventata più abitabile, ma non so quanto più versatile della vecchia (il passeggero è un optional non gradito).
Perlomeno torna a essere un "mostro" - abbandonato il motore 1100 in favore del 1198 testastretta.
Motociclismo l'ha provata
NON SOLO UN TAGLIO
La tecnica l'abbiamo vista poco prima di salire in sella (ma potete ripassarla qui); ora che guidiamo, ciò che ci interessa di più sono i tre Riding Mode. Lo Sport e il Touring sono abbastanza vicini, il primo è più violento nella risposta e ha i controlli meno apprensivi; L'Urban, invece, è un caso a parte, poiché cambia proprio il carattere del motore. I CV a disposizione scendono a 100 ma, grazie all'elettronica, non c'è solo un taglio in alto, ciò che cambia - e tantissimo - è l'erogazione, molto più dolce, con una curva di coppia sostenuta ma piatta, capace di garantire una spinta molto regolare. Così in città dà il meglio, anche se in basso (fino a15 km/h in prima, oppure 2.500 giri) il carattere del Testastretta si avverte sempre, come quello di un purosangue che morde il freno. Stessa pasta la ciclistica: la nuova distribuzione dei pesi ha reso lo sterzo leggerissimo e la ciclicstica è decisamente pronta nel rispondere agli ordini. In città o a passeggio, in Urban la nuova Monster si dimostra facile e intuitiva. Poi però, se ti si apre davanti un tratto di misto e passi al Mode Sport, allora ti conviene stringere bene il manubrio...
OLTRE I 7.000 CAMBIA FACCIA
In Sport (ma anche Touring) l'erogazione in basso è potente, la risposta al gas molto piena: il Testastretta si regolarizza dai 3.000 giri e già a 4.000 inizia a spingere davvero forte. Fino ai 6.000 tutto facile, poi però arriva la svolta: il contagiri scatta verso la zona rossa, e la tranquilla (per modo di dire) naked che stavamo guidando si trasforma in una scatenata sportiva. La grinta non si ferma al Testastretta, ma si estende alla ciclistica e all'impianto frenante. Dopo un buon rettilineo la pinzata Brembo dimostra tutta la sua verve da superbike, spremendo decisa il doppio disco (tranquilli, c'è l'ABS, se non l'hai disinserito); in staccata la Monster si accuccia quindi sulle ottime Öhlins e punta molto rapida alla corda, facendo mordere il pneumatico anteriore. Il meglio lo offre poi in appoggio, dove puoi contare sull'eccellente ciclistica (l'interasse maggiorato significa precisione) e sulle ottime Pirelli; in uscita, poi, scatena pure tutti i CV che vuoi. Se l'asfalto è decente difficilmente entra il DTC - che in Sport è regolato sul 2, quasi al minimo - e il Testastretta, facendo leva sul lungo monobraccio, fa mordere la Diablo Rosso II da 190 fiondandoti verso la prossima curva alla velocità della luce.
MOTO PER TUTTI MA MEGLIO ANDARE CAUTI
In questa situazione, cioè usando la 1200 S nel pieno delle sue prestazioni, non si può certo più parlare di moto per tutti. Il motore nella fascia alta dell'erogazione è una furia, la ciclistica, per la citata leggera dell'avantreno, è rapidissima nelle reazioni e la frenata, ABS o no, va comunque dosata. Così, insomma, si viaggia d'un altro passo rispetto alla 1100, e ciò che ci ha colpito di più della nuova Monster, è proprio questo suo aspetto decisamente sportivo: insomma non è più la nuda brillante, accattivante di prima, scomoda ma gustosa e ottima per una sgroppata sul misto, ora il Testastretta (anche se in versione chiusa a 11°) in modalità Sport riesce a rimescolare le carte in tavola trasformandola in una naked ben più impegnativa.
PREZZI E COLORI
Monster 1200 (livrea rosso Ducati con telaio rosso e cerchi neri): 13.490 euro c.i.m.
Monster 1200 S (rosso con telaio rosso e cerchi nero lucido; bianco con telaio bronzo e cerchi nero lucido): 15.900 euro c.i.m.
Disponibilità: da marzo
Ho preferito però la lettura del test di Red Live, che vi consiglio. Conosco Cordara e mi piace molto come scrive, oltre che la sua obiettività mai votata agli inserzionisti.
http://www.red-live.it/test/test-moto/p ... er-1200-s/
